Fonatur gestionó exención de manifestación de impacto ambiental para primera fase de la construcción del Tren Maya eludiendo la responsabilidad de evaluar los impactos de una manera integral

El proyecto del Tren Maya, ampliamente criticado por la falta de información sobre su diseño, amplitud y posibles impactos ambientales y sociales en la Península de Yucatán, sigue eludiendo la responsabilidad legal de contar con una autorización de Impacto Ambiental a la que está obligado, de acuerdo con la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente.


La primera semana de junio el presidente de la República dio el banderazo de salida a las obras del proyecto. Para hacerlo, contó con la anuencia del secretario de medio ambiente, Víctor Toledo, quien en su informe de avances y logros de su primer año de trabajo al frente de la Semarnat reportó que la institución autorizó a Fonatur Tren Maya, S. A. de C. V., la exención de la presentación de una Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) para el proyecto denominado ‘Rehabilitación y Mantenimiento de Vía Ferroviaria’.

Lo anterior es una maniobra de enorme irresponsabilidad, ya que el proyecto Desarrollo Integral Territorial y Urbano de la Región Sureste de México, a cargo de Fonatur, ha sido formalmente iniciado e incluye la construcción de un conjunto amplio de infraestructura que incluye vías de tren, estaciones, parques agroindustriales, centros turísticos y nueva ciudades.

Para la concreción de este megaproyecto el gobierno federal ha otorgado contratos de construcción a grandes empresas, con la asignación de más de 71 mil millones de pesos.[1] El acto de autoridad por el que Semarnart exenta al proyecto de la obligación de presentar una MIA bajo el argumento de que se trata solamente del mantenimiento de las vías construidas hace 80 años es una artimaña para eludir una obligación que se tiene por ley.  

La exención otorgada por Semarnat es para la rehabilitación y mantenimiento de 726.22 km de vía, en 4,205.80 hectáreas. Ello incluye el desmantelamiento de 78 tramos de vía, la rehabilitación de obras de drenaje, la colocación de canaleta para fibra óptica, el reemplazo de durmientes, rieles y estabilizado de vía, y la rehabilitación y mantenimiento de las estaciones ferroviarias existentes.[2]

Aunque en esa respuesta se dice que se trata de la “rehabilitación” de una vía ya existente, esto es incorrecto, pues, como explicó recientemente la Academia Mexicana de Impacto Ambiental: “a) De los 1500 kilómetros aproximadamente que se pretenden desarrollar, apenas en el 18% de estos hay vías existentes. El resto se debe construir desde cero. b)  Las vías existentes fueron construidas hace más de 150 años y su trazo y especificaciones no se ajustan a las necesidades de un tren moderno de pasajeros, con velocidad de crucero mayor. Técnicamente no es posible usar lo existente”[3]. Es decir, se trata de un proyecto completamente nuevo que generará nuevos impactos ambientales.

El Artículo 6 del Reglamento de LGEEPA en materia de evaluación de impacto ambiental establece que las obras de rehabilitación podrán ser exentadas de presentar manifestación de impacto ambiental cuando se demuestre que su ejecución no causará desequilibrios ecológicos ni rebasará los límites y condiciones establecidos en las disposiciones jurídicas relativas a la protección al ambiente y a la preservación y restauración de los ecosistemas. Además, establece también que podrán exentar sólo cuando “dichas acciones no impliquen incremento alguno en el nivel de impacto o riesgo ambiental, en virtud de su ubicación, dimensiones, características o alcances”. Por lo tanto, es evidente que la decisión de Semarnat es violatoria del reglamento de LGEEPA y las obras del Tren Maya no debían haber iniciado sin haber elaborado una manifestación de impacto ambiental que fuera previamente evaluada por Semarnat.

Una obra de infraestructura de esta envergadura, que contempla una inversión pública de más de 140 mil millones de pesos, necesita ser evaluada de forma integral, tomando en cuenta todos los detalles del proyecto ejecutivo, documento que el Fonatur, entidad responsable del desarrollo del Tren Maya, ha declarado inexistente.

El Artículo 28 de la Ley general del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente establece que: “La evaluación del impacto ambiental es el procedimiento a través del cual la Secretaría establece las condiciones a que se sujetará la realización de obras y actividades que puedan causar desequilibrio ecológico o rebasar los límites y condiciones establecidos en las disposiciones aplicables para proteger el ambiente y preservar y restaurar los ecosistemas, a fin de evitar o reducir al mínimo sus efectos negativos sobre el medio ambiente.”

La Fracción I) del Artículo 28 de esa misma Ley refiere que esto aplica para “Obras hidráulicas, vías generales de comunicación, oleoductos, gasoductos, carboductos y poliductos,” como lo es este proyecto.

Además, la LGEEPA estipula en el Artículo 15, fracción IV, que “quien realice obras o actividades que afecten o puedan afectar el ambiente, está obligado a prevenir, minimizar o reparar los daños que cause, así como a asumir los costos que dicha afectación implique.”

Por otra parte, la Ley General de Vida Silvestre también refiere que en su Artículo 64 que “se establece que la realización de cualquier obra pública que pueda afectar la protección, recuperación y restablecimiento de los elementos naturales en los hábitats críticos, deberá quedar sujeta a las condiciones que se establezcan como medidas especiales de manejo y conservación en los planes de manejo de que se trate, así como del informe preventivo correspondiente.”

Polos de desarrollo: Megaproyecto sin manifestación de impacto ambiental

El proyecto Tren Maya va más allá de la construcción de un sistema de transporte de carga y de pasajeros; de acuerdo con documentos del Fonatur, el proyecto incluye la creación de Polos de Desarrollo agropecuario, turísticos, industriales y de otro tipo de infraestructura, que generarán mayor presión sobre el territorio y los recursos naturales de esta importante reserva natural del país.

El propio titular de la Semarnat, Víctor Toledo, ha comentado que el problema más significativo de posible daño ambiental “son los polos de desarrollo, aunque es una problemática distinta y esta fase viene después. Para eso está el ordenamiento ecológico, los territorios urbanos y el régimen agrario.”

Reportes de prensa refieren que “el Fonatur evalúa la edificación de polos de desarrollo a lo largo de los mil 525 kilómetros del Tren Maya. Para lo cual solicitó 62.3 millones de pesos para la elaboración de 11 estudios de preinversión que permitirán identificar las zonas del sureste mexicano en donde se puedan incentivar polos de desarrollo turístico.”[4]

Sobre esto, Secretaría de Hacienda y Crédito Público federal refiere que “se pretende la construcción de ‘Polos de Desarrollo’ en las zonas que sean factibles de inversión a lo largo de los mil 525 kilómetros aproximadamente que tendrá la ruta del Tren Maya.”

El titular del Fonatur ha dicho que “los polos contemplan la ampliación y construcción de la infraestructura hotelera que permita a los visitantes alargar su estadía en la zona; por lo que el organismo busca privilegiar la ‘Zona selva’ del ferrocarril; que comprende 496 kilómetros, pasando por Palenque, Tenosique, Candelaria, Escárcega, Centenario, Calakmul, Xpujil y Bacalar.”

Con la construccón de estos polos de desarrollo, en una de las regiones de mayor biodiversidad del país como es la península de Yucatán, necesariamente se verá impactada y gravemente comprometida, tanto por la construcción de estas obras como por la llegada de 3 a 4 millones de turistas adicionales, que demandarán alimentos, agua, servicios y generarán enormes cantidades de desechos.

La Secretaría de Hacienda y Crédito Público erogó en el Presupuesto de Egresos de la Federación de 2019 un poco mas de  62 millones de  pesos al Fonatur para “realizar diversos estudios que permitan obtener datos suficientes para determinar cuáles son a lo largo de la Ruta del tren Maya, las comunidades factibles de desarrollo, considerando diferentes factores, como el ambiental, el legal, de disponibilidad de servicios, de desarrollo agropecuario, de búsqueda de atractivos turísticos, cambio de vocaciones productivas fracasadas o débiles, todo ello en favor del desarrollo económico de la región sureste.”[5],[6]

Estos estudios habrían sido de gran utilidad si se hubiesen preparado previamente a la decisión de iniciar la construcción  de la infraestructura del Tren,  sin embargo, no son y no sustituyen las Manifestaciones de Impacto Ambiental a las que por Ley sí está obligada la autoridad o cualquier desarrollador de un proyecto de estas dimensiones y de una inversión tan grande.

Referencias


[1] https://www.elfinanciero.com.mx/empresas/invitaciones-y-adjudicaciones-directas-la-ruta-del-tren-maya

[2] Semarnat. (2020). Avances y logros en el primer año del Dr. Víctor Manuel Toledo. Disponible en: www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/555902/Informe_VMT.pdf.

[3] AMIA. (2020). Comunicado del 4 de junio del 2020. Disponible en: http://www.amia.org.mx/documents/Pronunciamiento%20TREN%20MAYA.pdf.

[4] Nota publicada en el portal Real State. Disponible en: https://realestatemarket.com.mx/noticias/infraestructura-y-construccion/28741-polos-de-desarrollo-entorno-al-tren-maya-permanecen-en-el-analisis

[5] SHCP. Presupuesto de Egresos de la federación 2019. Disponible en: https://www.pef.hacienda.gob.mx/work/models/PEF2019/docs/21/r21_w3n_pie.pdf

[6] Estudios de Preinversión para la construcción de Polos de Desarrollo a lo largo de la Ruta del Tren Maya. Fonatur – INAI. Disponible en: http://inai.fonatur.gob.mx/Art70/FrXLVIIIC/2019/04.Respuesta5819vfocr.pdf?Mobile=1&Source=%2F_layouts%2F15%2Fmobile%2Fdispforma%2Easpx%3FList%3Df638a161-2ed7-4119-93c7-64d37e8fc4a9%26View%3D9730d2c8-31d6-4747-b7fb-9ef976528376%26RootFolder%3D%252FArt70%252FFrXLVIIIC%252F2019%26ID%3D37031%26wdFCCState%3D1


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